從的士手機陣講起⋯⋯ (Patreon)

成件事其實反映咗最少兩個問題。01，問題一：好經濟學咁睇，的士嘅定價，係 sub-optimal 嘅（對唔住，呢個又係一個我覺得暫時仍然無好嘅中譯；我知有 Google Translate 但 「次優」「亞最佳」呢啲就不如不譯，講返英文喇）。02，的士司機嘅 constrained maximization 同 車主 嘅 constrained maximization 係唔一樣；呢個角度好少人講。過去我每次咁講，都必然有車行打手 gut 個頭出來，話我唔識。其實，大家有所不知，好多年前我都投資過的士，夠資格講未？03，先講車主嘅利益。其實的士司機搵幾多，車主唔知亦唔理，總之每個月收市值租金。係，市值租金係車行開畀我哋嘅，基本上我連租車個司機係乜水都唔知。04，講真，車主，都係計數。租金回報高過利息及各樣費用嘅支出，每個月都係一條數；根本唔理起標幾錢、一跳幾錢。05，至於司機呢，就梗係有限嘅時間之下賺到盡。唔好誤會，唔係話的士司機有乜唔啱；賺到盡，乃人之常情。最緊要唔犯法，囉。06，成日出來無事生非嘅，係車行，亦係成件事入面嘅最大既得利益。呢句說話，我講嘅，有種過美國搵我。07，的士牌價跌，車主係投資失利，的士司機完全無感覺，而理論上，車行其實都無乜所謂。留意關鍵詞係「理論上」。因為好多車行一樣有揸住啲牌，所以佢哋嘅 balance sheet 收縮，係會令人心惶惶嘅。08，不過，balance sheet 嘅收縮，又唔死得人嘅，最緊要係有流動性。流動性係乜？係的士行業嘅流動性，對司機係每日嘅收入，對車行係租金，對車主係扣除咗畀車行個筆之後嘅租金。明無？09，即係話，司機搵到，交到租，就皆大歡喜。係㗎，車主好似好爽㗎，乜都唔使做就有錢收，但我哋有畀利息㗎，咁銀行咪仲爽？又，講得出有畀息，即係有槓桿，有槓桿，即係有風險。仲有，其實我到依家都唔係好肯定，個的士牌係咪抵押品（我啲拍檔會清楚啲），而我哋係用公司去做嘅，亦無 PG ，所以成件事好似講個信字咁。曾經我都想了解多啲，主要係睇吓對個銀行體系有乜影響，但最終都係懶，無深究。嗱，如果有車行打手，你話我唔識，呢個 point 就歡迎補充（如果你哋唔怕穿底嘅話）。10，「喂，講緊唔畀的士司機擺成排手機，講緊道路安全喎，你講咗去邊？」是咁的，行車時用電話，就梗係唔啱喇。不如，禁曬佢好唔好？認真㗎，你估邊個最反對呢？車主？理得你咁多吖。的士司機？有部分喇。乘客？舉腳支持添。11，車行？嗱，this is getting interesting。記得約莫係 2004，香港經濟剛剛從沙士同長期嘅通縮復蘇⋯⋯

11，當時有啲的士司機諗到，用剛剛推出嘅 push-to-talk ，互相 refer 啲客畀同行，大家有錢齊齊搵。每個 push-to-talk 嘅群組，司機叫「街」。如果我無記錯，當時亦已經有八折、八五折的；呢個現象反映，的士嘅均一定價，係 sub-optimal 嘅，所以市場力量之下，有司機自己搵返個市場均衡點，減價但接多啲單，接唔晒就派畀自己條街，重點係令自己條街最多客。

12，其實，香港比起 Uber 早好多有 dynamic pricing ；雖然山寨但好有效。但呢個安排，對車行同車主係無乜好處。一來，車主同車行唔知道租車嘅司機搵幾多，所以司機搵多咗，唔代表佢哋可以加到租。二來，更重要嘅係，當有啲司機變得好 competitive ，有啲街搶咗好多單，代表有啲唔參加呢個遊戲嘅司機搵少咗，亦有理由相信，有啲司機用「八折的搶生意」做理由，要求減租。

13，當有司機要求減租，車行就一定感受到危機意識。所以，由 2005 年起，車行為首嘅政治遊說力量，就向政府施壓要打擊八折的同手機陣。當時我已經有跟呢個行業。咁講，就係因為我知道的士車行嘅政治遊說力量有幾咁強，有幾咁盤根錯節，所以的士投資其實係一個 if you can’t fight them, join them 嘅尋租活動。

14，題外話，好多人聽到呢度，好直覺就話譚惠珠。成熟啲喇，譚惠珠係權貴，係有明顯嘅利益衝突，但真係無咁大 power ；的士業界本身就係一個好龐大嘅既得利益集團，譚惠珠其實都只可以話係其中一個畀人見到嘅人物。當年我見到佢哋可以動員到嘅力量，都真係幾嘆為觀止。換個角度講，2014 年前，唯一會用罷X去威脅政府嘅，就係的士業界。

15，講返車行返八折的同手機陣。如果大家今日學到嘅一個重要概念，就係尋租者如何賺到盡。一方面，由於的士牌數目有限，所以揸住個牌嘅人就梗係奇貨可居，但唔好忘記嘅係，車主大多數唔係司機，所以，對車主來講，點樣可以租到最高價錢，最多日數，先係賺到盡之道。如果車主唔知司機賺幾多，唔可以因住唔同司機開唔同嘅車租，退而求其次嘅 optimization 就係，透過車行去建立起一個 cartel ，個個司機租車個價都差唔多，個個車主，每部車，每更嘅車租都差唔多。注意，我係話差唔多唔係一樣；部車新少少係會租貴少少，但呢個亦係車行另一筆收入，就係叫車主換車（親身經歷）。

16，呢種由限制牌照數目到車行壟斷租的士市場嘅結構，先唔講道德同市場公義、效率，首先可以見到一個現象，就係普遍來講大家都唔會點投資提升營運效率（即係我好唔想同車行買架新的士），更加唔希望見到有競爭。因為，如果競爭太過激烈，淘汰咗部分司機，影響嘅係車行同車主嘅租金收入，因為可能少咗人去租車。

17，大概去到 2010 年後，我見到個市場又回復平衡；即係八折的都漸漸消失，八五折、九折到後來啲街都好似只係收單派單唔一定有折。再到 HKTaxi 之類嘅 Apps 都無乜人嘈搶生意。如是者，的士牌又變得好好炒，大家相安無事。

18，跟住嘅震撼彈，無錯，就係 Uber 。的士業如臨大敵，明明成個民意都傾向支持開放市場，偏偏號稱全世界最自由嘅市場，Uber 之類嘅 call 車 app 係犯法嘅。我好記得係 2016 年，因為呢場輿論戰我都算係出過一分力。

19，正所謂奸有奸輸，正當的士業界以為自己可以永遠唔畀 Uber 、滴滴等一眾 call 車 platform 進軍香港市場，佢哋無諗過有武肺同之後嘅資產價格收縮同經濟放緩。我好多年無睇的士牌價，但我都好肯定咁講，去到一個點，就連車行 cartel 都無乜動機去反抗。

20，係，今時今日車行嘅生意，差到一個點連呢班既得利益者都唔反對開放市場，又或者反對都有氣無力，你就知道呢個 business model 同市場結構，係幾咁落後。其實所謂嘅車主，只係承擔咗部分財務上嘅風險，車行嘅功能係維持尋租嘅經濟結構。司機呢，雖然係食物鏈嘅最底層，但都有啲嘗試用各種方法去搵多啲但車行就絕對唔鼓勵。所以，當年 Uber 好天真咁去嘗試搵的士業界合作，結果就算有啲中、小型車行想試吓，都因為壓力而退出。

21，好剛才一開始話「手機陣」反映最少兩個問題；第二個問題係：「2026 年你部手機只可以裝一隻 App 呀？做乜要擺咁多部手機出來？」

22，當然，可能有人會話：「揸車啲叔叔伯伯，邊識咁多？」喂，你估要同時操作咁多部手機，你估易㗎？同埋，你又憑乜去低估香港阿叔對各種應用程式嘅掌握？

23，呢個現象所反映嘅係，明明有個缺乏效率嘅操作，點解無人去搵個解決方法？

24，答案一：「香港，尤其係尋租活動，真係可以好無效率，亦唔會有人嘗試去改變現狀。」

25，答案二：「要開發一個解決方案，都要有一定誘因。就算我諗到點樣可以幫啲司機去用一個 App 參加幾十條街（Discord 咁之嘛），我都諗唔到點解我要做呢件事。」

26，就係咁，成個的士行業仍然以 1990 年代左右嘅狀態存在，甚至啲車都舊到有紀念價值，都仍然係無動力去進步。就算話香港終於畀 call 車 app 合法化，都遲到成十年；喂，外面講緊無人自動駕駛喇。

27，補多句：其實香港好多範都係咁；甚至連個股票交易所都係咁。成班尋租者不思進取。