紅 van 牌價災難式暴跌．綠 van 的士又如何？ (Patreon)

香港公共交通運輸利益共同體究竟是甚麼一回事？當香港政府和經濟都出現結構性的問題，這個龐大的利益體系亦難免受到衝擊。

據新聞報道，由於紅色小巴牌價暴跌，銀行向車主 call loan。

我見不少人都感到大快人心。一來，是香港人對社會中各種尋租者感到不滿；覺得這些飽食終日的二代、三代終於也有這麼的一天。二來，新聞也有提到潮聯公共小巴也有車主受牽連。

新聞報道以外，我還有幾個觀察和疑問：

紅 van 的牌照交易其實不多，所謂市價亦只是「海鮮價」。網上幾間車行報價，由 70 萬到 100 萬不等。當然，比起 2011 年高峰期的 800 萬，現在的紅色小巴牌肯定是大幅貶值。不過，這種貸款只要欠債的人一日繼續定時定點還錢，銀行很少會 call loan 。再講，收到所謂的抵押品其實也沒有甚麼意思。有消息指，很多紅 van 車主在銀行收車之前，已經將小巴牌套在一些爛車；有些甚至連波箱引擎也被拆下來，明顯是知道早晚會被銀行收走，倒不如將最後一點剩餘價值也不要留下。這種情況，跟從前的銀主盤差不多。但再講一次，銀行收到的爛車，基本上沒有價值，而且那小巴牌，其實也不易套現。

小巴牌沒有成交，難套現，最主要原因是它不像的士牌。的士牌基本上是只要有司機就可以開工，但紅色小巴的市場有一套江湖規矩，不是說有個牌就可以開車搵食；例如 2021 年 4 月 5 日，在剛剛啟用的觀塘裕民坊公共運輸交匯署小巴總站，有四輛紅 van 遭人淋白油。警方交由反三合會行動組跟進，但找不到有人被捕的記錄。我只是想講，觀塘裕的小巴總站是新開的，而事件也是發生在由亂入治後的香港。

其實以上所講的事件，是很典型的尋租活動。其實每輛紅 van 背後，多少都有點江湖勢力；用經濟學的術語，他們是在瓜分市場。瓜分市場，就是為了避免正面競爭，導致收入下降。入線費的安排，其實就是以市場價格的方法，去決定誰有權去開那一條線；雖然未必是價高者得，但由於司機要付車租再加上入線費，這筆錢當然是由消費者付出。更重要是，由於入線費和車租通常都是固定的金額，換言之，這個入場門檻變相淘汰了相對上競爭更低的司機去做這一行。

紅 van 的亡命駕駛，不是一個笑話，而是一個經濟現象。

過去幾年已經出現一個情況，就是所謂的「紅 van 綠 van 化」，意思就是說，開車的司機不再是租車的個體戶，而是受薪為車主工作。很多人抱怨說近年很多七老八十的小巴司機。這個現象有兩個原因，一，2015 年生效的法例，強制新入職的小巴司機必須修讀職前課程。二，其實古代的封建社會，地主一旦找不到願意租田地的小農，唯一的方法就是找來生產力更低的奴隸。對不起，我知道用這個比喻對那些上了年紀仍然願意自力更生的司機，好像有點不敬，但事實是，他們的確是被剝削的一群。

有些人會以為，綠 van 的情況比紅 van 理想。其實我會說，兩者的分別是，紅 van 由幫會收入線費，綠 van 由政府收入線費。當然，綠 van 一早就是由少數人集中擁有牌照，集團式經營。

很多讀者都說一定要講馬亞木；但其實我不喜歡講人，也不懂得講，所以還是講整體市場。話說，不論紅 van 綠 van ，牌價高峰大概都是 2011 到 2014 年。在那個經濟周期，任何有穩定現金流的事物，都有價有市。也是在這個時候，有些新的投資者，但也有一些市場的整合，牌照更集中在某些人的手上。

香港的紅 van 數目，一早就限制在 4350 輛，而且不得進入東涌、將軍澳等。明眼人都見到，政府是想要紅 van 轉綠 van 。其實這個現象，就有如由市政和房署興建街市和熟食中心，以取締小販，來取締陀地；取締紅 van ，其實是要取締站主。

雖然紅 van 的數目不斷減少，但也不見得綠 van 的市場有增長。過去十幾年我見綠 van 也有不少線路重組。事實上，不但是綠 van ，甚至是巴士以及其他公共交通工具，都有類似的情況。

減少路面車輛，傾向以鐵路為骨幹，這是香港公共交通運輸的理想。事實上，由 2018 年至今，所有公共運輸工具的每日載客人數都下跌，唯一能夠回到 2018 年水平的，就只有港鐵和專營巴士。綠 van 的每日平均載客量下跌一成，紅 van 下跌 45%，的士也下跌了 18% 。

所以，紅 van 和的士牌價下跌，也是自然不過的事。有讀者問：「為甚麼的士牌價好像沒有紅 van 跌得那麼快？」這一點令我想到好多年前，有關 Uber 和的士的競爭，有一位朋友提醒了我：「有沒有想過，的士其實也是就業安全網？」當然，我也即時回應他說：「那 Uber 作為就業安全網的功能豈不是更強？」

當然，這位朋友的意思是，遊說政府未必只針對一個局限的政策範疇，但很可惜是香港的政策官員，就只是會想到自己的那個狹窄的範圍。的士是運輸行業的事，而香港的運輸行業就是一個近乎計劃經濟的思維去經營，當中幾乎所有人都是既得利益者，他們不會接受任何改變，而事實上也不存在任何改變，除了只有市場越來越集中在越來越少數的人手上。

當年 Uber 不是沒有研究過如何正式向運輸署申請牌照。但是根據香港的法例，要申請載客取酬的牌照，首先要向運輸署署長證明有相關的市場需求，而且是目前未能有其他交通工具能夠滿足這個需求。究竟要怎樣去證明呢？首先你要向現在有牌的人租用牌照。另外，車輛的起點和終點也是要有限制。總之，運輸署的要求，Uber 基本上是不可能在香港以這個牌照經營。結果，Uber 和滴滴，也唯有非法地經營下去，到後來連滴滴也撐不下去，就只剩下 Uber 。

Uber 很慘嗎？又未必。很諷刺是，香港的 Uber 沒有競爭。如果我沒有記錯，曾經有段日子香港是 Uber 其中一個甚為賺錢的市場。某程度上，Uber 也變成了這個運輸壟斷利益共同體的其中一員了。香港的公共交通尋租行為，是個很有趣的現象；例如 Uber 也變相成為一個壟斷者，單這一點就已經值得反省。

另外，我見到近年是由港鐵到其他的所有公共運輸工具，都好像沒有政府補貼就不能賺取盈利。事實上，在香港這個人口如此密集的地方，理論上經營公共運輸要賺錢，應該不難。我相信最大的問題是，政策上，香港一直將公共服務行業的盈利與資本投入掛勾，變相就是要這些公司不斷更新車隊，又或者聘請員工。換句話說，就是要它們除了提供運輸服務，同時為政府分擔另外一些經濟，甚至政治上的任務。

公共運輸行業也漸漸變成了制度的一部分。常言道，香港是世界最自由的市場經濟，但在細微處卻盡是權力、政治和利益的勾當。而且，以上只是香港公共交通運輸利益共同體的冰山一角。

當經濟不斷增長，資金成本低的日子，這種權力和利益的關係，可以說是對每個人都有利。但是一旦出現像目前這種環境，一來資金成本上升，二來是政府又面對各種壓力，自顧不暇，更沒有閒錢去救這些企業。

另外，政府也不可能隨便讓他們加價；他們不能加價，車主就不能加租，車主不能加租，價牌亦很難繼續撐下去。

最後，順帶分享幾個今次這個題目做資料搜集時的其他發現：

一，冠忠（0306）除了巴士和小巴，更壟斷了香港載客取酬的房車市場；在研究這間公司的業績時發現，它的資產負債表上有 11 億的資產，是各種牌照的價值，而這個數字過去幾年都有增無減。雖然一般而言，上市公司的資產負債表，只要不是負債太嚴重，就沒有甚麼好需要擔心的，資產怎樣入帳，有時大家也不會太過在意。但是對於一間三年來都虧蝕的公司，看看它的資產負債表也是很正常的事。

二，進智公交（0077）的創辦人黃文傑由 1988 年當選香港仔的區議員，到後來他退休就將區議員的位置，傳給自己的兒子黃靈新。但也有朋友說，畢竟是民選席位，也無話可說。這個席位，一直到 2019 年才由「南區萬事屋」的黃銳熺打破一直以來由建制派壟斷的局面。

以上兩件事分別告訴了我們。一，牌照在他們眼中是可以入帳的資產，但資產的回報率就是另外一個問題了。二，做這個行業的人，還是要跟朝廷打好關係；畢竟有太多的事情，你如果想循正途去申請，那怕是跨國大企業也一樣可以不得要領。